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Jul 03, 2023

Arrotolato: la collisione del treno di Wampersdorf (Austria) del 2002

Max S Segui -- 1 Ascolta Condividi Wampersdorf è una città di 857 abitanti (nel 2022) nell'estremo est dell'Austria, situata nel distretto di Baden, 22 km/14 miglia a nord-ovest del confine ungherese a Klingenbach e

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Wampersdorf è una città di 857 abitanti (nel 2022) nell'estremo est dell'Austria, situata nel distretto di Baden, 22 km/14 miglia a nord-ovest del confine ungherese a Klingenbach e 27,5 km/17 miglia a sud di Vienna (entrambe le misurazioni in distanza lineare).

La città si trova sulla linea Pottendorf (Pottendorfer Linie), una linea principale elettrificata e per lo più a doppio binario lunga 51 km/32 miglia che collega Vienna con Vienna-Neustadt (una città diversa, geograficamente, in modo un po' confuso). Aperta in tratti tra il 1871 e il 1875 su un percorso leggermente diverso, lo scopo originale della linea era quello di contribuire a migliorare il collegamento di Vienna con l'area della “Transleithania” dell'allora esistente impero austro-ungarico. Al giorno d'oggi la linea è attraversata principalmente da servizi merci e treni passeggeri regionali a velocità fino a 160 km/h/99 miglia orarie.

La Gz 46682 era un servizio merci internazionale da Sopron (Ungheria) a Vienna (Austria), composto da 28 diversi vagoni merci trainati dalle ÖBB (Ferrovie nazionali austriache) 1142 685. La serie 1142 è una locomotiva elettrica multiuso a quattro assi introdotta nel 1995. Il tipo è stato creato adattando le locomotive della serie 1042 per i treni push-pull, consentendo loro di essere utilizzati per i moderni treni passeggeri regionali dove la locomotiva è talvolta controllata a distanza dalla carrozza all'estremità del treno. Ciascuna serie 1142 misura 16,22 m di lunghezza con un peso di 83,5 tonnellate e può raggiungere una velocità massima di 150 km/h/93 mph. Il modello era in fase di ristrutturazione nel periodo dell'incidente, riconoscibile da una livrea diversa e da fari più piccoli. Tuttavia, l’unità coinvolta nell’incidente non era stata ancora riparata.

Al momento dell'incidente una RoLa-Serivce diretta a sud (“Roriempire il ndstraße”, “Rolling Road” in inglese) era parcheggiato alla stazione di Wampersdorf, in attesa di proseguire il suo viaggio verso l'Ungheria. I treni RoLa sono costituiti da una fila di vagoni a pianale ribassato a otto assi appositamente sviluppati, ciascuno abbastanza grande da trasportare un semirimorchio, insieme a un vagone letto nella parte anteriore del treno dove i camionisti possono riposare durante il viaggio . Il servizio è stato introdotto in Europa a metà degli anni ’90 per togliere i camion dalla strada e quindi ridurre le emissioni e la congestione, oltre a consentire ai conducenti di continuare a fare progressi durante i periodi di riposo obbligatori. Nel 1999 l'ÖBB contava 254mila camion che avevano utilizzato solo i loro servizi RoLa. Il giorno dell'incidente la RoLa situata alla stazione di Wampersdorf trasportava 21 camion, i cui autisti viaggiavano in un vagone letto del tipo Bcmz proprio dietro la locomotiva. Le carrozze letto del tipo Bcmz utilizzate per la RoLa offrono nove scompartimenti per dormire, ciascuno con sei letti, per una lunghezza totale di 26 m/85 piedi.

Il giorno dell'incidente a trainare il RoLa-Service era la ÖBB 1044 213. La serie 1044 introdotta nel 1976 è una locomotiva elettrica multiuso a quattro assi che misura 16,1 m di lunghezza con un peso di 84 tonnellate. Al momento della sua introduzione il tipo aveva il titolo di locomotiva elettrica a quattro assi più potente del mondo con una potenza di 5280 kW/7080 CV, sufficiente per una velocità massima di 160 km/h anche con un treno pesante accoppiato.

Il 26 febbraio gli operai erano impegnati ad assemblare un treno merci a Sopron (Ungheria) da inviare in Austria come Gz 46682. Il treno era un servizio merci misto, composto da vari tipi di vagoni merci che trasportavano diversi tipi di merci. Durante il montaggio hanno notato una valvola difettosa nell'impianto frenante di un'auto a quattro assi con tetto girevole del tipo Tadgs 959, che non lasciava passare l'aria. Ciò significava che i freni dei vagoni ferroviari oltre il vagone difettoso non potevano essere azionati correttamente. Non è noto se i lavoratori avessero la possibilità di far sostituire l'auto, in ogni caso hanno scelto di non farlo, calcolando invece che il treno avesse abbastanza potenza frenante anche con l'auto difettosa a bordo. Tutto quello che dovevano fare era posizionarlo in fondo al treno, come 26esimo e ultimo vagone. In questo modo tutti i freni, tranne quelli dell'ultima vettura, funzionavano, fornendo sufficiente potenza frenante. Dopo aver effettuato il controllo dei freni e firmato la documentazione necessaria, il treno è stato rimesso in viaggio.